Opbygning af et autonomt køretøjssystem kræver mange dele, men den ene er vigtigere og mere kontroversiel end den anden. Denne vigtige komponent er lidar-sensoren.
Dette er en enhed, der opfatter det omgivende 3D-miljø ved at udsende en laserstråle til det omgivende miljø og modtage den reflekterede stråle. Selvkørende biler, der testes af Alphabet, Uber og Toyota, er stærkt afhængige af lidar for at hjælpe dem med at finde på detaljerede kort og identificere fodgængere og andre køretøjer. De bedste sensorer kan se detaljer på få centimeter fra 100 meters afstand.
I kapløbet om at kommercialisere selvkørende biler ser de fleste virksomheder lidar som essentiel (Tesla er en undtagelse, fordi den kun er afhængig af kameraer og radar). Radarsensorer ser ikke mange detaljer i svage og skarpe lysforhold. Sidste år styrtede en Tesla-bil ind i en traktortrailer og dræbte dens chauffør, hovedsagelig fordi Autopilot-softwaren ikke kunne skelne trailerkroppen fra den lyse himmel. Ryan Eustice, Toyotas vicepræsident for autonom kørsel, fortalte mig for nylig, at dette er et "åbent spørgsmål" - om et mindre avanceret selvkørende sikkerhedssystem kan fungere ordentligt uden det.
Men selvkørende teknologi går så hurtigt frem, at den begyndende industri lider under radarlag. At lave og sælge lidar-sensorer plejede at være en relativt nicheforretning, og teknologien var ikke moden nok til at være en standarddel af millioner af biler.
Hvis du tager et kig på nutidens selvkørende prototyper, er der et åbenlyst problem: lidar-sensorer er omfangsrige. Derfor har køretøjer testet af Waymo og Alphabets selvkørende enheder en kæmpe sort kuppel på toppen, mens Toyota og Uber har en lidar på størrelse med en kaffedåse.
Lidar-sensorer er også meget dyre og koster tusindvis eller endda titusindvis af dollars hver. De fleste af de testede køretøjer var udstyret med flere lidarer. Efterspørgslen er også blevet et problem på trods af det relativt lille antal testbiler på vejen.
Indlægstid: 03-03-2022
